Häufig gestellte Fragen und deren Antworten
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1. Welche Bremsbeläge verwendet man am besten mit Otto Zimmermann Bremsscheiben?
Wir empfehlen einen Bremsbelag von Otto Zimmermann (Bremsbelag mit hohem Komfort), es können aber auch Original- bzw. freigegebene Bremsbeläge von anderen Herstellern (mit ECE R90 Zulassung) verwendet werden.
Bei Verwendung anderen Bremsbelagmaterials, insbesondere Sport-Bremsbeläge höherer Härte, kann seitens Otto Zimmermann eine optimale Bremsfunktion nicht gewährleistet werden; die Bremsscheibe kann hierdurch auch beschädigt bzw. in ihrer Lebensdauer erheblich beeinträchtigt werden.
Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass die Belastung dieser Art von Verschleißteil erheblich vom individuellen Fahrverhalten beeinflusst wird.
2. Benötigen Sie eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Ihre Bremsscheibe?
Eine ABE ist in Deutschland bei Otto Zimmermann-Bremsscheiben nur dann vonnöten, wenn es sich bei der jeweiligen Bremsscheibe um eine vom OE-Teil abweichende Version handelt, z.B. um eine Sport-Bremsscheibe. In anderen Ländern gelten zum Teil hiervon abweichende Regelungen.
3. Fachgerechter Einbau von Bremsscheiben und Bremsbelägen
Um Problemen vorzubeugen, sollte der Bremsscheiben- / Bremsbelag-Wechsel nur durch geschultes Fachpersonal erfolgen.
Grundsätzlich ist dabei bitte folgendes zu beachten:
Bremsscheiben
- Nur Achsweise wechseln, ggf. Laufrichtung beachten.
- Korrekt zentrieren und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment in richtiger Reihenfolge
befestigen.
Wichtig: Seitenschlag prüfen.
- Mit dem Austausch der Bremsscheibe auch neue Otto Zimmermann-Bremsbeläge oder
andere freigegebene Bremsbeläge (ECE R90 Zulassung) verwenden.
Radnabe
- Anlagefläche muss blank sein (es darf kein Rost oder Schmutz vorhanden sein).
- Keine Gleitpasten o. ä. auftragen.
- Anlagefläche und Zentrierung dürfen nicht beschädigt sein.
- Anlagefläche muss eben sein (Nabenschlag führt zu Seitenschlag!).
Bremsbeläge
- Otto Zimmermann-Bremsbeläge oder andere freigegebene Beläge verwenden.
- Passende Beläge für Fahrzeug-Typ / -Baujahr auswählen.
- Bremsen möglichst fachgerecht einbremsen, Gewaltbremsungen vermeiden.
Bremssattel
- Schutzkappen auf Beschädigungen prüfen und ggfs. ersetzen.
Kolben und Führungselemente hinsichtlich Beschädigungen und einwandfreier Funktion
prüfen und ggfs. ersetzen.
- Leichtgängigkeit der neuen Bremsbeläge im Sattelschacht sicherstellen.
Radaufhängung
- Querlenker und Stabilisator-Gummibuchsen dürfen nicht ausgeschlagen sein, ggfs.
ersetzen.
- Stoßdämpfer prüfen und ggfs. ersetzen.
- Die Vorderachseinstellung gemäß Herstellervorgabe prüfen und ggfs. justieren.
Radlager
- Spiel prüfen und ggfs. den Vorschriften entsprechend justieren bzw. sichern.
Lenkungsteile
- Lenkspiel prüfen und ggfs. justieren.
- Spurstangen und Lenkungsdämpfer hinsichtlich Beschädigungen und einwandfreier Funktion prüfen und ggfs. ersetzen.
Räder / Reifen
- Auf Unwucht prüfen und ggfs. wuchten.
- Prüfung von Höhen- bzw. Seitenschlag, Felgenrundlauf, Felgenplanlauf und Einhalten der
Vorgaben sicherstellen.
4. Geräusche
Etwaige Quietsch-Geräusche entstehen nicht durch die Bremsscheibe selbst! Auslöser solcher Resonanzgeräusche sind andere Komponenten des Bremssystems, welche auf die Bremsscheibe mittel- bzw. unmittelbar einwirken. Primär sind als Ursache die Bremsbeläge zu nennen, falls diese aufgrund ihrer Zusammensetzung nicht optimal mit dem Werkstoff der Bremsscheibe harmonieren und / oder montagetechnisch nicht exakt zur Bremsscheibe ausgerichtet wurden. Eine weitere Ursache für das Entstehen von Quietsch-Geräuschen könnten Fremdkörper sein, die sich zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag verklemmt haben.
Zimmermann Merkblatt Bremsenquietschen
5. Lenkrad-Flattern, pulsierendes Bremspedal
Suchen Sie unter allen Umständen die nächste Fachwerkstatt auf. Eine Diagnose ist nur nach Begutachtung des Fahrzeuges vor Ort möglich.
Im Folgenden sind die häufigsten Ursachen genannt:
- Einbaufehler durch Nichtbeachtung der Montagevorschriften
- Falsche Bremsbeläge
- Überbeanspruchung des Bremssystems
- Unwucht der Räder
- Lenkung defekt (z. B. Spurstange ausgeschlagen)
6. Rissbildung
Grundsätzlich werden Zimmermann-Bremsscheiben (Standard und perforierte Ausführung) hinsichtlich der Dimensionierung und des verwendeten Werkstoffs entsprechend dem jeweiligen Original-Ersatzteil gefertigt (GFO-ISO9001-TS16949).
Perforierte Ausführungen wurden bezüglich Funktionsfähigkeit, Betriebssicherheit und Verschleißverhalten durch den TÜV Nord getestet und durch das Kraftfahrtbundesamt für den bestimmungsgemäßen Einsatz in Serienfahrzeugen freigegeben; die Bremsscheiben genügen den Anforderungen, welche bei zweckbestimmtem Einsatz hinsichtlich mechanischer und thermischer Beanspruchung üblicherweise gestellt sind.
Beim Betreiben von Bremsscheiben in getunten Fahrzeugen, im Ralley- / Renneinsatz und / oder entsprechender Fahrweise werden naturgemäß wesentlich höhere Anforderungen bezüglich mechanischer und thermischer Belastbarkeit an die Bremsscheiben gestellt. Dies gilt ebenso bei Einsatz von Rennbelägen.
Ein Auftreten radial bzw. netzartig verlaufender Risse bei perforierten Bremsscheiben ist normal. Gemäß Richtlinie „Anforderungen für die Prüfung von Ersatz- u. Sonder-Bremsscheiben und -trommeln für Fahrzeuge“ des TÜV NORD sind diese bis zur folgenden Größenordnung zulässig:
- Länge: max. 0,5 x Reibringbreite
- Breite: max. 0,2 mm
- Tiefe: max. 0,2 mm
Werden diese Grenzwerte nicht überschritten, liegt kein Schadensbild im Sinne der genannten Richtlinie vor. Größer dimensionierte Risse entstehen ausschließlich durch mechanische und / oder thermische Überbeanspruchung. Ursachen hierfür können sein:
- Missachtung der vorgeschriebenen Einfahrphase (siehe Einfahrhinweise)
- individuelles Fahrverhalte
- intensive Nutzung
- ungeeignete Bremsbeläge (hart, verglast, beschädigt, abgenutzt)
- fehlerhafte Montage (BS und / oder Beläge)
- Fehler anderer Komponenten (Bremssystem, Achsaufhängung, Lenkanlage)
7. Wärmebehandlung
Aufgrund neuester Entwicklungen in der Gusstechnik, wird der Abkühlprozess nach dem Gießen so gesteuert, dass die Spannungsfreiheit der Rohteile schon seitens der Gießerei gewährleistet wird. Das kostenintensive Glühen der Roh- bzw. Halbfertigteile (>>> langsames Erwärmen auf Glühtemperatur, Halten dieser Temperatur über mehrere Stunden und anschließendes langsames Wiederabkühlen) kann daher heutzutage entfallen.
8. Rost
Zimmermann-Bremsscheiben werden in der Regel aus Grauguss (mit Lamellengraphit) verschiedener Qualitäten hergestellt; sie entsprechen dem jeweiligen Werkstoff der Original-Ersatzteile.
Die zum Einsatz kommenden Guss-Qualitäten enthalten nur sehr geringe Anteile an Korrosion mindernden Legierungselementen. Sind Produkte aus solchen Werkstoffen klimatischen Bedingungen wie z. B. Regen, Nebel, hohe Luftfeuchtigkeit, Schneematsch oder Tausalz ausgesetzt, neigen diese bereits nach kurzer Zeit zu Korrosion. Um diesem Effekt entgegen zu wirken, werden grundsätzlich alle Otto Zimmermann-Bremsscheiben und -Bremstrommeln mit einer Anti-Korrosions-Beschichtung versehen.
Seit Januar 2008 bietet Zimmermann einen Teil seines Lieferprogramms mit einer verbesserten Anti-Rost-Beschichtung namens „Coat Z“ an. Damit wird im Nichteingriffsbereich der Bremsbeläge eine deutlichere Reduzierung der Neigung zu Korrosion gewährleistet.
9. Verzogene Bremsscheibe
Treten bei thermischer Belastung Vibrationen auf, wird häufig als Ursache eine „verzogene Bremsscheibe“ genannt. Erhält man zudem beim Messen der Bremsscheiben-Dicke unterschiedliche Messwerte, scheint folgende Diagnose bestätigt: Bremsscheibe krumm, Bremsscheibe „eiert“, Bremsscheibe unrund, Bremsscheibe verzogen etc.
Die eigentliche Ursache des oben genannten Phänomens ist jedoch eine andere:
Bremsbeläge der aktuellen Generation sind für adhäsive Reibung konzipiert. Beim korrekten Einbremsen des Systems Bremsscheibe / Bremsbelag bildet sich aufgrund von Diffusionsvorgängen eine sehr dünne, homogene Schicht aus Belagswerkstoff auf den Reibflächen der Bremsscheibe. Somit bestehen beide Reibflächen (Scheibe und Belag) in den Randzonen mehr oder weniger aus demselben Material; es kann ein Übergang von Werkstoffpartikeln (Diffusion) in beide Richtungen erfolgen. Dadurch können die chemischen Bindungen zwischen Guss- und Belagswerkstoff aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Vorgang findet kontinuierlich statt, da der Übergang an der Grenze zwischen den Reibflächen von Bremsscheibe und Bremsbelag fließend ist.
Bei Nichtbeachtung der Einbremsprozedur sowie Nichteinhaltung der Einfahrphase bilden sich unkontrollierbare und ungleichmäßige Ablagerungen des Reibwerkstoffes auf den Bremsflächen, die eine partielle thermische Überbeanspruchung der Bremsfläche zur Folge haben; die ungleichmäßigen Ablagerungen, welche aus der Oberfläche der Scheibe herausstehen, werden wärmer, als das sie umgebende Gusseisen. Bei jedem Kontakt (pro Umdrehung einmal) des Belages mit der vorderen Kante einer Ablagerung erhöht sich die Temperatur an dieser Stelle. Bei einer Temperatur von 650° C bis 700° C wandelt sich das Gusseisen unter einer solchen Ablagerung in Zementit um, im Kristallgitter des Gusseisens bilden sich Einlagerungen von sehr hartem Eisenkarbid (Fe3C). Bei sehr starker mechanischer und somit auch thermischer Beanspruchung der Bremse wird dieser Prozess immer weiter unterstützt – er schaukelt sich auf. Mit steigender Temperatur dringt der Zementit bei gleichzeitiger Zunahme der Menge tiefer in das Bremsscheibenmaterial ein. Letztendlich führt dieser Vorgang zu den oben genannten Symptomen wie Rubbeln, Pulsieren oder Schlagen der Bremse. Abhilfe kann dann nur ein Erneuern der Bremsscheiben und Bremsbeläge bringen.
Festzuhalten ist, dass die eigentliche Ursache nicht in einer fehlerhaften Bremsscheibe begründet ist. Der oben beschriebene Prozess wird aufgrund von Montagefehlern, Nichtbeachten der Einfahrvorschriften etc. in Gang gesetzt und die ursprünglich einwandfreie Bremsscheibe geschädigt.
Zusätzlicher Hinweis:
Will man Ablagerungen, welche ohne optische Hilfsmittel in der Regel kaum bzw. gar nicht sichtbar sind, durch abrasive Maßnahmen (z. B. Schmirgelleinen, Schmirgelpapier o. ä.) entfernen, würde sich der Zustand der Bremsscheibe zusätzlich verschlechtern, da hierdurch Partikel der Schleifkörper (vornehmlich Aluminiumoxid) in die Randschichten der Reibfläche der Bremsscheibe eindringen. Aus gleichem Grund sollten diese Ablagerungen auch nicht mittels Sandstrahlen entfernt werden.
10. Einfahrhinweise
Folgende Einfahrhinweise werden empfohlen, um eine sichere, einwandfreie Funktion des Systems Bremsscheibe / Bremsbelag zu gewährleisten:
Einfahrvorgänge auf Straßenabschnitten durchführen, welche die nachfolgend aufgeführten Fahrmanöver sicher und innerhalb der Regelungen gemäß StVO erlauben.
Gewalt- bzw. Schock-Bremsungen sind während der ersten 300 km Fahrstrecke nach dem Wechsel der Bremsscheiben zu vermeiden.
Durch moderates Einfahren erfolgt eine schrittweise Erwärmung der Bremsscheibe ohne Wärmeschock und die Anpassung der Reibflächen von Bremsscheibe und Bremsbelag zueinander.
Mindestens 30 Bremsungen aus mittlerer Geschwindigkeit (ca. 100 km/h) bei mäßiger Verzögerung (maximale Bremsdauer 3 Sekunden) auf anfangs 50 km/h, nach ungefähr der Hälfte der Bremsungen auf 25 km/h, durchführen. Dabei Bremsscheibe zwischen den einzelnen Bremszyklen ca. 3 Minuten über den Fahrtwind abkühlen lassen.
11. Formula Z – Bremsscheibe
Die Verbund- oder auch Compound-Bremsscheibe namens „Formula Z“ ist auf Grund ihrer speziellen Bauweise für den sportlichen Einsatz geeignet. Im Gegensatz zur Vollguss-Bremsscheibe sind Reibring (Grauguss) und Topf (Aluminium-Legierung) über Stahlstifte verbunden. Die sich hieraus ergebende, schwimmend gelagerte Konstruktion verringert das Schirmen des Reibrings im betriebswarmen Zustand erheblich, weil sich der Reibring bei thermischer Belastung (z.B. beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit oder mehreren Bremsungen hintereinander) ungehindert ausdehnen kann.
Der Einsatz der o. g. Aluminium-Legierung verringert zudem die ungefederten Massen am Fahrzeug erheblich.
12. Materialqualität / „High Carbon“ (hochgekohlt)
Zimmermann-Bremsscheiben werden in der Regel aus Grauguss (mit Lamellengraphit) verschiedener Qualitäten hergestellt; sie entsprechen dem jeweiligen Werkstoff der Original-Ersatzteile. Daher ist der Einsatz z. B. hochgekohlter Werkstoffe (vom Wettbewerb auch „High Carbon“ genannt) für Otto Zimmermann seit jeher eine Selbstverständlichkeit.
13. Laufrichtung von Sportbremsscheiben
Die Laufrichtung bei Sportbremsscheiben von Zimmermann ist nicht gebunden. Fertigungstechnisch sind gegenläufige Bohrbilder zum Teil vorgegeben (z. B. bei Bremsscheiben mit gebogenen Rippen). Gegenläufige Bremsscheiben (rechts / links) haben in der Regel keinerlei technische Auswirkungen. Richtungsgebundene Bremsscheiben finden sich nur in sehr wenigen Fahrzeugen – meist aufgrund design-technischer Belange.
